L’accordo di Bermuda del 1946

Mentre i problemi riguardanti la regolamentazione

• della concorrenza;
•  della capacità;
•  delle tariffa

sono stati risolti in via primaria con l’accordi di Bermuda del 1946.

Tale accordo è costituito da vari documenti: l’accordo, relativo alla disciplina normativa; l’annesso concernente le rotte; altri documenti.

L’Accordo riconosce ai vettori aerei, con il diretto coinvolgimento della loro associazione mondiale di categoria, il potere di iniziativa nella determinazione delle tariffe, le quali però entrano in vigore previa autorizzazione di entrambi i governi interessati.

Sistema della cosiddetta doppia approvazione

Negli Annessi della maggior parte degli accordi bilaterali è poi prevista un’apposita procedura per individuare i servizi che ciascun vettore è abilitato ad istituire e per istituire le relative modalità di attuazione.

Poi il Governo dovrà effettuare controlli sull’attività svolta dai vettori, per verificare la corretta applicazione delle disposizioni di carattere generale contenute nell’Accordo.

Nel 1977 gli USA e la UK raggiungono l’accordo noto come “Bermuda II”, più protezionistico rispetto al primo.

L’elemento innovativo che caratterizza maggiormente l’accordo di Bermuda II è la revisione del precedente atteggiamento in materia di ripartizione della capacità. Abbandonandosi il sistema del “controllo successivo”, lo si sostituisce con un meccanismo di rigorosa predeterminazione delle capacità e delle frequenze. Ma tale metodo non fu molto seguito dagli USA, che avevano avviato una politica di deregolamentazione del trasporto aereo, per abolire l’intervento pubblico in numerosi settori dell’economia.

La politica comunitaria del trasporto aerei. Il cosiddetto terzo pacchetto u.e. del luglio 1992

L’elaborazione della disciplina comunitaria dei servizi aerei, ispirata a principi liberistici nell’accesso al mercato e nella regolamentazione della relativa attività si è articolata in tre fasi successive:

1. la prima fase risale al 1987 e alle misure adottare per rendere il sistema dei trasporti aerei comunitari più flessibile e competitivo e per assicurare una maggiore concorrenza. Una direttiva comunitaria dello stesso anno, inoltre, riguarda i criteri e le procedure da seguire per la fissazione delle tariffe aeree di linea da praticare per i servizi esercitati dalle rotte che collegano gli Stati della Comunità.

In seguito abbiamo 2 regolamenti comunitari sempre del 1987 uno dei quali disciplina le modalità di applicazione delle regole della concorrenza alle imprese di trasporti aerei.

1. la seconda fase si apre con un Regolamento del 1990, che introduce margini di maggiore competitività nei processi di formazione delle tariffe aeree garantendo contemporaneamente che non si verifichino squilibri tali da condurre alla determinazione di tariffe pregiudizievoli per gli utenti o per i vettori.
2. la terza fase coincide con i 5 regolamenti del 1992, dal 2407 al 2411 (il cosiddetto terzo pacchetto). Questi disciplinano oltre che il trasporto di passeggeri e bagagli, anche quello relativo al trasporto di merci ed a quello charter, sia che si tratti di voli intracomunitari che di cabotaggio.
   1. Regolamento n. 2047 à introduce delle prescrizioni al rispetto delle quali è subordinato il riconoscimento dl “diritto al rilascio della licenza d’esercizio”, come il possesso del certificato di operatore aereo (COA). Dunque lo Stato non ha più grande discrezionalità nel concedere le licenze, ma deve verificare la presenza di requisiti tecnici.
   2. Regolamento n. 2048 à disciplina l’esercizio del diritto al concreto svolgimento dell’attività di trasporto da parte del vettore la cui abilitazione sia stata riconosciuta in forza del rilascio della licenza. Questo regolamento introduce il criterio dell’autonomia delle scelte degli operatori economici. Nel recepire tale innovazione l’Italia, in un primo momento, ha previsto la possibilità per tutti i vettori dell’Unione Europea in possesso di licenza valida di effettuare i servizi di linea e non di linea sugli aeroporti italiani in provenienza o destinazione da Paesi Europei nonché il regime di notifica, sostituendo il principio della preventiva autorizzazione. In un secondo momento l’Italia ha realizzato la parità di trattamento delle imprese comunitarie in tema di libertà d’accesso ai mercati nazionali del trasporto aereo, rilascio di licenze operative, nonché proprietà e disponibilità di aeromobili. Ma lo stesso regolamento prevede delle ipotesi nelle quali gli Stati possono esercitare il potere di intervento nello scambio dei diritti di traffico, ovviamente per finalità di pubblico interesse; un esempio può essere il potere di imporre oneri di servizio pubblico quando la mancanza di un oggettivo interesse commerciale pregiudicherebbe la regolarità e continuità dell’esercizio di servizi aerei di qualità.
   3. Regolamento n. 2049 à attua il principio della liberalizzazione del mercato aereo comunitario. Tale regolamento detta la regola secondo cui le tariffe per il trasporto di linea passeggeri e bagagli, quelle relative al trasporto merci ed a quello charter vengono determinate con libero accordo tra le parti.